Visszatekintés
Az M7-es autópálya tárnoki csomópontja
Az utóbbi két évben folytonosan visszatérő téma volt, elsősorban a község néhány jelenlegi képviselője részéről az M7-es autópálya 2000-ben átadott pusztazámori lehajtója és a tervezett elkerülő út. Gyakran támadták és támadják ma is az előző testületet valótlan, féligazságokon alapuló kijelentésekkel. Folyamatosan ismételgetik, hogy a „csonka” lehajtóért és az elkerülő út hiánya miatt a régi vezetést terheli a felelősség, mert nem akarták e létesítményeket, „megtorpedózták” őket. Az igazságot már többször leírtuk, de vagy nem értették, vagy ha igen, akkor nem vették tudomásul. Ez indított arra, hogy felelevenítsem a történetet a rendelkezésemre álló hiteles dokumentumok alapján.
Egy közlekedési csomópont megépülése, mint mindenütt az országban, mindig sok vitát vált ki, hiszen jelentős érdekek fűződnek mind helyének, mind pedig a hozzá csatlakozó bekötő utak nyomvonalának kialakításához. Így történt ez nálunk, Tárnokon is.
Egyik oldalon álltak a földek tulajdonosai, akik komoly bevételhez jutottak, a kereskedők és vállalkozók, akik szintén jelentős hasznot reméltek, valamint a mindig legrövidebb utat választó autósok; másik oldalon pedig a lakosság azon része, amely ebből nem, vagy alig részesült, viszont el kellett viselnie az ebből fakadó környezeti ártalmakat.
A tárnoki csomópont és lehajtója az 1997 júniusában elfogadott tervek szerint épült meg úgy, ahogyan azt az akkori képviselő-testület jóváhagyta. Az ott lakók védelmére mi már csupán forgalomkorlátozásokat tudtunk foganatosítani.
A csomópont kialakítása a tárnoki lakosság régi vágya volt. Az M7-es autópálya létesítésekor akkori vezetőink nem éltek megépítésének kínálkozó lehetőségével, pedig egy ilyen jelentős közúti létesítmény megteremti a kapcsolatot a külvilággal, és a község részére is távlatokat teremt. Ezt így értékeltük az 1998-as választások előtt is, de megfogalmaztuk, hogy a csomópont a környezetvédelem és a falu nyugalma szempontjából a legrosszabb helyre kerül. Most ezért szenvednek a Halász utcaiak és a Dózsa György úti lakók. A jelenlegi bajok forrása az autópálya lehajtó helyének felelőtlen, egyéni érdekek által vezérelt kiválasztása.
Tudott dolog, hogy a csomópont helyére vonatkozólag 1992 óta több helyszínre készült tanulmány, így a jelenlegin kívül: a Sóskúti út és az M7-es kereszteződésébe, közvetlenül rákapcsolva a Sóskúti útra (ezt tartottuk volna a legelőnyösebbnek), az M7-es autópálya Friedl-tanya mögötti szakaszára, de jó megoldás lehetett volna az is, ha mintegy 500-600 méterrel Martonvásár irányába eltolva épült volna meg. Bármelyik változat mentesíthette volna a falut a rázúduló forgalomtól, de az utóbbi lehetőség, a csomópont nyugatabbra helyezése a mainál olcsóbb, a távlati közútfejlesztési kapcsolatok megteremtését is jobban szolgáló megoldás lehetett volna, hiszen Anasztázia és Elvira-major területei mögött gond nélkül rá lehetett volna fűzni a 6-os útvonalra. Talán egyik esetben sem lett volna szükség a mezőgazdasági forgalmat zavartalanul biztosító, az M7-est átívelő régi híd lebontására, és egy új híd felépítésére néhány méterrel Budapest felé. Ezt óriási pazarlásnak tartjuk!
Miután a Tárnokhír 1996. decemberi számában ismertetésre került a csomópont végleges helye és megközelítése a Halász utcán át, a környék lakói jogos tiltakozásuknak adtak hangot, mind a tárnoki önkormányzat, mind pedig később a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) felé. Tiltakozásuk jogos és megalapozott volt, a több mint tíz évvel ezelőtt megjövendölt hatásait sajnos ma a bőrünkön érezzük:
A Halász utca idős, alap nélküli házaira (amelyekből a községi településfejlesztési terv néhányat helyi védelemre kijelölt) beláthatatlan következményekkel járhat az út megépítése
Lényeges zaj és személygépkocsi kipufogógáz kibocsátásának emelkedése várható.
A tervezett út Százhalombatta és Érd egy részének irányába ismeretlen mértékű átmenő forgalmat gerjeszt.
A Halász utca, Dózsa György út vonalában parcellázott telektulajdonosok az ingatlanok megvásárlásának időpontjában nem számolhattak az akkor csendes utcák forgalmassá válásával.
A jövendő út zavarja a gyalogos és kerékpáros temetői forgalmat.
A szomszédos Ausztria a példa rá, hogy az ilyen típusú, közvetlenül a lakótelepülésbe irányuló utak bevezetését miként kerülik el.
A jelenlegi Halász utcát teljes talajcsere után új, szilárd burkolattal lényegesen megszélesítve kell megépíteni.
A KHVM a lakosok tiltakozásával egyetértett, amelyet az önkormányzat és a lakosok felé is jelzett. A lakosok megnyugtatására az önkormányzat megbízta a Tetthely Kft.-t a Dózsa György úttal párhuzamosan futó 8104. jelű önkormányzati elkerülő út megtervezésével, amely az újonnan kialakított telkek és a Hétszínvirág Óvoda mögött, mintegy 120 m-re húzódott volna. Ez az út első lépcsőben 2 nyomsávos, a későbbiek folyamán pedig 2x2 sávos lett volna, tehát jelentős átmenő forgalomra tervezték!
Az 1998. október 5-i tárgyalás jegyzőkönyvéből kiderült, hogy az elkerülő út megvalósítása műszakilag nem volt problémamentes:
A tervezett új út csatlakozása a 7-es elsőrendű főútra a jelenlegi Dózsa Gy. úti csatlakozástól mintegy 140 m-re, az Elvirai bekötőúttóI pedig mintegy 380 m-re esett volna, amely baleseti veszély miatt megengedhetetlen. (Az ajánlott távolság 900-1000 m.) A gondot fokozta, hogy Érd felé a 7-es úton van egy bukkanó, amely még önmagában is baleseti forrás.
Problémát jelentett az út továbbépítése a 6. sz. főút felé, mivel az Elvira-majori kísérleti telep az ország gyümölcstermesztésének legfontosabb kutató és genetikai bázisa, és ahhoz a Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Minisztérium sem járult hozzá, hogy azt egy ilyen út átvezetése tönkretegye .
Nem volt elfogadható megoldás a Dózsa György út becsatlakoztatására sem.
A fentiek figyelembevételével az út megépítése csupán a Marton utca vonaláig volt problémamentes, folytatásához pedig további egyeztetésekre lett volna szükség. Végeredményben az út soha nem jutott el az engedélyezettségig, tehát a megvalósíthatóság lehetséges állapotáig sem.
Az 1998-as választások után dr. Bánovics István és dr. Boncz Jenő képviselőtársaimmaI hivatalos meghallgatáson kértük a KHVM illetékeseit, vizsgálják meg, van-e lehetőség arra, hogy egyrészt a csomópont tolódjon el Martonvásár felé, másrészt pedig a 8104. jelű elkerülő út tárnoki oldalon megvalósuló része kerüljön a Zámori-patakon túlra. Bár a csomópont tanulmányterve a fentebb említett több változatban elkészült, áthelyezésére a már megkötött szerződések és a Főváros egyre súlyosbodó szemétgondjainak sürgető megoldása miatt nem kerülhetett sor. Az elkerülő út újratervezésére pedig egy későbbi időpontban, a reális megvalósulás, a pénzügyi lehetőségek függvényében javasoltak visszatérni.
Külön történet az elkerülő út (8104. j) finanszírozásának kérdése. Tekintettel arra, hogy az út megépítése során több egyszerű csomópont létesítésére, egy vasúti felüljáróra, esetleg egy körforgalom, valamint egy Zámori-patakon átívelő híd kialakítására került volna sor, költségét az 1998-as árakon számolva a tervezők 1,2-1,4 milliárd Ft-ra becsülték, amelybe még nem is kalkulálták bele az út által igénybe vett földek kisajátításának költségét.
A Főváros képviselői világosan kifejtették, hogy az elkerülő út költségét nem vállalták, és ahhoz az akkori helyzetben még hozzájárulni sem tudtak, hiszen egyetlen céljuk a pusztazámori hulladéklerakó megközelítése volt. Ezt az álláspontot Vajda Pál alpolgármester úr személyes tárgyalásunk során később is megerősítette.
Hasonló volt a KHVM állásfoglalása is. Idézem: „Tekintettel arra, hogy a hulladéklerakó- hely közúti megközelítését a Főváros a közeljövőben megvalósítani kívánja az M7-es csomópontján keresztül, és kizárólag ennek a célnak vállalja a finanszírozását, ezért a távlati közútfejlesztési elgondolások nem kapcsolhatók össze ezzel a beruházással. A 8104. j út új nyomvonalon történő megvalósítását a csomópont építésével egyidejűleg nem támogatjuk, annak pénzügyi fedezetét jelenleg nem áll módunkban biztosítani" (Hóvölgyi L. KHVM 1997. május 08.)
Később, az M7-es autópálya tervezett felújításának költségei során kalkuláltak ugyan a 8104. j elkerülő út megépítésével, de a magas többletköltség miatt a többi, mintegy 83 db, az M7-es Budapest–Siófok közötti szakaszon jelentkező kiegészítő kisebb-nagyobb útépítési igénnyel együtt elvetették, és végül a kiírt pályázatot is érvénytelennek minősítették a túlzottan magas költségek miatt. Később a pénzügyi fedezet hiánya csak a szorosan vett autópálya felújítását tette lehetővé.
Ekkor már világossá vált, hogy a csomópontról a lehajtás Tárnok irányába csak a Halász József utcán, esetleg az Ulicska utcán át lesz lehetséges. Ezt igazolja az az összefoglaló önkormányzati nyilatkozat is, mely 1998. szeptember 24-én kelt: „A tárnoki önkormányzat akkor járul hozzá a részleges csomópont építéséhez, ha a teljes csomópont engedélyezési terve készül el, valamint Budapest felé és Budapest felől a le- és felhajtást az ideiglenesen megépített útszakaszról a település lakossága igénybe veheti. Az ideiglenes útszakasz a Halász József utca folytatása ... "
Tekintettel a korábban említett, indulatoktól nem mentes folyamatos vitákra, kértem a KHVM tájékoztatását a 8104. jelű út tárnoki elkerülő út finanszírozásának történetével, lehetőségével kapcsolatban. A válaszlevelet szó szerint ismertetem:
Tisztelt Polgármester Úr!
Érdeklődésére a 8104.jelű út tárnoki elkerülő szakaszának 1997-98-ban kialakított elképzeléseiről a következőkben tájékoztatom.
Az M7 autópályáról a pusztazámori hulladéklerakóhoz vezető csomópont tervezésével egyidejűleg kézenfekvő módon merült fel a gondolat, hogy a csomópont adjon kapcsolatot az autópályára a térség települései számára is. További kézenfekvő gondolat, hogy ez a térségi úthálózat szempontjából úgy oldható meg legelőnyösebben, ha egyúttal megépül Tárnok elkerülése is a 7 sz. főútig. Ez volt az oka, hogy a 2119/1997. (V. 14) Korm. határozat megjelenése után az autópálya felújításának programját úgy igyekeztünk összeállítani, hogy abban– járulékos beruházásként – a tárnoki elkerülés is helyet kapjon. Ennek konkrét pénzügyi fedezete azonban nem volt. A 2119/1997. (V. 14.) Korm. határozat az M7 autópálya felújításának első ütemére, az 1998-2000. évekre, 9,1 milliárd forintot biztosított, ami a teljes bekerülési költségnek maximum 1/3 részét fedezte volna. A további költségekre vonatkozóan 1999. évben kellett a kormány részére előterjesztést készíteni. Ez volt az oka, hogy 1998. március 12-én a FKF Rt. székházában tartott megbeszélésen, a KHVM csupán az elkerülő út 1 + 500–2+060 km szakaszának megépítését helyezte kilátásba a csomópont megépítéséhez csatlakozva. (Vagyis a bányaút és a csomópont közötti, szűz terepen vezető szakaszét.) Az M7 autópálya felújításának éppen a műszaki tartalom terjedelme és a fedezetbiztosítás nehézségei miatt bekövetkezett késedelme azonban átmenetileg ezt a lehetőséget is szertefoszlatta.
A rákötő útszakasz tervei a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. megrendelésére időközben elkészültek. A terv – felhasználva a bányaút területét –1,7 km teljesen új utat tartalmaz 1 híddal és 2 csomóponttal. Költsége 1999. évi áron mintegy 800 millió forintra becsülhető.
Az ismertetett körülmények miatt a tárca pénzügyi terveiben ez az új út még nem kapott helyet. A közeljövőben azonban folytatjuk az egyeztető tárgyalásokat, hogy mind műszakilag, mind finanszírozás tekintetében valamennyi érintett fél számára kielégítő megoldást találjunk.
Udvözlettel:
Molnár László Aurél
főosztályvezető
Mindent elkövettünk annak érdekében, hogy megépüljön az az útszakasz, amely az M7-es autópályát a sóskúti oldalról, a felújításra kerülő bányaúton közelíti meg.
2006 őszétől használjuk, 1 hidat és két körforgalmú csomópontot foglal magába. A beruházás eredményeképpen jelentős forgalomcsökkenést reméltünk a Halász utcában és a Dózsa György úton. Évek óta vártunk erre!
Írásom azzal folytatom, amivel kezdtem. A csomópont, a lakosság nyugalma és a környezetvédelem szempontjából nagyon rossz helyre került. 5 év alatt módunkban volt megtapasztalni, mit is jelent szűk utcáinkon az átmenő forgalom. Szenvedtünk az építkezés idején, pedig csak a tárnoki oldal építéséhez szükséges anyag szállítását engedélyezte a hivatal útjainkon, de szenvedünk most is a személygépkocsik reggeli és délutáni áradatától és a teherforgalomtól. Nem volt és ma sincs az a tábla vagy rendőri erő, amely a nagy súlyú szállító járműveket az általunk kijelölt útra tudná terelni.
Állandóan foglalkoztatott az a kérdés, hogy hogyan oldhatnánk meg a fent említett problémákkal megörökölt helyzetet. Sajnos nem tudtunk mindenki számára elfogadható módon intézkedni, hiszen az egyre nagyobb többségben levő autós társadalom a feljárót használni akarja, különösen a közeljövőben, ha beindul Érden a Vadlúd utca csatornázása.
A tárnoki leágazáshoz 3 tonna súlykorlátozást és sebességkorlátozást kértünk azért, hogy megakadályozzuk a nagy teherforgalmat. Ez az intézkedés csak a személygépkocsi és a kisteherautó forgalmat engedélyezi.
Az M7-es autópályán tudatosan nem jeleztük Tárnok település útirányát azért, hogy csökkentsük az átmenő forgalmat.
Lehetőségünk van, akár korlátlan időtartamra is, a Tárnokra jövő gépjárműforgalom teljes megtiltására (pl. búcsú vagy egyéb falusi rendezvény idején.)
Nem engedtük meg, hogy a környező települések szemétszállító teherautói településünkön keresztül járjanak a pusztazámori hulladéklerakóhoz.
Rábírtuk a Fővárost, hogy a megrongált Halász József és Ulicska utcát tegye rendbe, majd borítsa le aszfaltburkolattal.
Településünk újonnan elkészített szerkezeti tervében a majdan megépülő 8104 j. út helye a Zámori-patak túloldalára került.
A csomópont- és útépítés vonatkozásában megemlítem a nagyobb tapasztalatokkal bíró Ausztriát. Többen megtettük az utat a Hegyeshalom–Bécs közötti kitűnő autópályán, amelynek nyomvonalát a tervezők és építtetők közel tíz éven át egyeztették a lakossággal. Láthatjuk, hogy a vita eredményeként az út, de lehajtói is, messze elkerülik a településeket, nem gondolva arra a néhány kereskedőre, akiknek korábban óriási üzlet volt a bevásárló turizmus.
Dr. Gergely István
|